КСОДД. Комплексная схема организации дорожного движения в г. Нижний Тагил.

КСОДД. Комплексная схема организации дорожного движения в г. Нижний Тагил.

В 2018 году ООО "Спб — Энерготехнологии" разработали КСОДД для Нижнего Тагила. Этот документ наглядней всего показывает насколько все плохо с организацией дорожного движения в нашем городе.

Вот выдержки из *https://ntagil.org/transport/skhema-org-dvizheniya/
Expand text…

7.4 Оптимизация скорости движения на улицах и дорогах
Большой ущерб организации движения наносят неоправданные и не соответствующие обстановке ограничения скорости, которые непонятны водителям и поэтому большинством из них не выполняются. Особое значение, в связи с этим имеют четкость и своевременность информации водителей. В частности, при введении местного ограничения скорости вместе со знаком 3.24 надо установить соответствующий предупреждающий знак, показывающий, в связи с какой опасностью введено данное ограничение (например, сужение дорог, кривая малого радиуса, повышенная скользкость, ремонтные работы, неровная дорога, дети и т.д.).
В настоящее время на основной части территории города Нижний Тагил действует общее ограничение скорости 60 км/ч, согласно ПДД в населенных пунктах. На части улиц введено ограничение скорости 40 км/ч, в основном в центральной части города. Также предусмотрены локальные ограничения скорости до 20 км/ч на пешеходных переходах вблизи детских образовательных учреждений.

Кроме того, на местных дорогах скорость фактически ограничена параметрами и техническим состоянием проезжей части – ширина, тип покрытия, ровность и целостность покрытия. Основные недостатки организации скоростного режима в городе Нижний Тагил:
— частичное отсутствие знаков 3.24 «Ограничение скорости» 40 км/ч и менее на территориях малоэтажной застройки;
— частичное отсутствие знаков 3.24 «Ограничение скорости» 30 км/ч и менее и/или знаков 5.21 "Жилая зона" на дворовых территориях.

9 Анализ загрузки дорожной сети на ключевых участках УДС

Условия движения транспорта на улично-дорожной сети города Нижний Тагил оценивались по значению фактического уровня загрузки движением и средней скорости сообщения.
Уровень загрузки является ключевым фактором, влияющим на условия движения транспорта, и определяется как отношение фактической интенсивности движения к пропускной способности магистрали или ее участка. Пропускная способность магистральной сети
определяется пропускной способностью проезжих частей улиц и дорог на перекрестках и в местах иных ограничений движения (пешеходные переходы, мосты, сужения проезжей части и т.д.).
Уровень загрузки движением в значительной степени определяет уровень обслуживания. Уровень обслуживания – комплексный показатель экономичности, удобства и безопасности движения, характеризующий состояния транспортного потока.
В условиях плотной, исторически сложившейся застройки, дороги, на которых интенсивность движения не превышает 70-80% от их пропускной способности (уровень обслуживания D, уровень загрузки 70%-90%), соответствуют объемам движения и не нуждаются
в немедленных мероприятиях по реконструкции, переустройству или совершенствованию организации движения. Уровень обслуживания D характеризуется сплошным потоком автомобилей (либо отдельными колоннами). При проезде транспортных узлов с реализованным
светофорным регулированием происходит полная разгрузка перекрестка за время работы разрешающего сигнала светофора.
В большинстве случаев, при уровнях загрузок 80-90% необходимо предусматривать повышение пропускной способности перекрестка, так как при таком уровне загрузки возникает
существенная вероятность заторов, и резко растут задержки транспорта. При уровне загрузки 90-100% (уровень обслуживания Е) движение автотранспорта характеризуется как плотное, поток движется с непродолжительными остановками. Заторы при проезде регулируемых транспортных узлов наблюдаются примерно в 50-70% циклов регулирования (происходит неполная разгрузка подхода к перекрестку за период горения разрешающего сигнала светофора).
Уровень загрузки движением на участках УДС определялся расчетным путем с учетом следующих факторов:

— интенсивность транспортного потока;
— структура транспортного потока;
— неравномерность движения транспортных потоков по направлениям;
— планировочные характеристики участков УДС (число полос движения, ширина проезжей
части);
— организация дорожного движения;
— режим регулирования дорожного движения.
Уровни загрузки движением на УДС города Нижний Тагил были получены на основании результатов натурных обследований интенсивности движения транспортных потоков на
ключевых магистралях, проведенных осенью 2018г.
Наибольшая нагрузка на улично-дорожную сеть возникает в вечерние часы пик. Результаты обследования интенсивности движения в сечениях основных дорог муниципального района для часа пик будней представлены в Приложении 1. Расчет уровней загрузки рассматриваемой зоны показал, что на большинстве участков
УДС наблюдаются удовлетворительные условия движения транспорта. Вместе с тем были выявлены наиболее критичные участки УДС с уровнями загрузок более 80%. Как показывают результаты расчетов, наиболее загруженными дорогами на разных
участках в часы пик являются:
— улица Индустриальная на подходах к ул. Циолковского;
— улица Циолковского от ул. Индустриальной к ул. Октябрьской революции;
— улица Кулибина от ул. Фестивальной к ул. Кушвинской;
— улица Красногвардейская от ул. Заводской к ул. Кулибина;
— Восточное шоссе от ул. Кулибина. к Северному ш.;
— улица Серова от Первомайской ул. к ул. Фрунзе;
— улица Челюскинцев от пр. Ленина к ул. Береговая-Ударная;
— улица Фрунзе на подходах к ул. Космонавтов;
— улица Космонавтов от Красноармейской ул. к ул. Фрунзе;
— улица Островского от ул. Ленина к ул. Фрунзе;
— пр. Мира на подходах к пр. Ленина;
— Красноармейская ул. от пр. Ленина к ул. Серова;
— Заводская ул. от Красногвардейской ул. к пр. Мира;
— улица Победы к пр. Мира;
— улица Челюскинцев к пр. Ленина;
— улица Пархоменко от ул. К. Маркса к Газетной ул.

К основным причинам возникновения транспортных проблем можно отнести следующие:
— низкая пропускная способность примыканий и пересечений, обусловленная
несоответствием режимов регулирования интенсивности движения, в том числе
отсутствием координированного управления светофорной сигнализацией;
— несоответствие параметров проезжей части интенсивности движения (спросу на
передвижение);
— неоптимальная схема организации движения транспорта;
— несоответствие покрытия проезжей части нормативным параметрам (прочности, ровности,
наличия дефектов).

Вывод: на улично-дорожной сети города Нижний Тагил в вечерний пиковый период наблюдается транспортная ситуация, требующая оптимизации как схемы организации дорожного
движения с одной стороны, так и популяризации роли общественного транспорта с другой.